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常磐線の羽田空港アクセス線への乗り入れ実現の可能性 [馬さし経済研究所]

東京上野ラインが開業して宇都宮線・高崎線・常磐線と東海道線の相互直通運転が始まり
ました。そんな中で常磐線は乗り入れ本数が少ないとか、品川止まりでメリットが少ない等の
茨城県民の意見がありますが、私はそれ程落胆はしていません。なぜなら、JR東日本には
もう1つ大きな計画があるからです。

 それが羽田空港と都心を結ぶ羽田空港アクセス線です。新線は羽田空港第1・第2ターミ
ナルの間に設ける「羽田空港新駅」から既存貨物駅の「東京貨物ターミナル」までを結ぶ
約6kmの地下ルートで、その先は既存線を活用して東京、新宿、新木場の3方面へのルート
を整備する計画です。この案によると、東京へのルートは田町駅付近で東海道線に合流して
東京駅へとつながります。これにより東京-羽田空港間は約18分で結ばれます。

 ここまで書けばもうお気づきですね。私は、常磐線がこの新線と直通運転されるのでは
ないかと思っています。

 特急ひたち、ときわが水戸駅から東京駅を経由して羽田空港まで延伸してくれたら、
茨城県民はどれだけその恩恵があることでしょう。常磐線には成田空港へのアクセスに
便利な日暮里駅があることも、この直通運転のメリットです。常磐線の特急に着席サービス
が導入されたのも、もしかしたらそんなことを見据えてのことじゃないかと思っています。
羽田空港アクセス線の開通は2025年頃とのことですが、この実現の可能性はいかがでしょうか。

※本提案は一部内容を変更して、茨城県政への"私の提案"として橋本知事に提出しました。
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日本航空が成田-ボストン便をB787で就航 [馬さし経済研究所]

4月22日、日本航空の成田―ボストン(米国)便が就航しました。
日本からボストンへの直行便はこれまで無く、米国内での乗り換えが必要でした。
ボストン直行便の就航は、日本からボストンへのビジネス、観光の足として期待されて
います。

またこのボストン便は、日本航空として燃費効率の良い最新鋭のボーイング787の初定期
便となります。B787は大型機並みの航続距離を持ち、燃費効率は現行の同型機と比べて
20%向上しています。

日本航空は10年1月の経営破綻後、赤字路線からの撤退を進めていましたが、新たな中期
経営計画で、リストラ路線から反転上昇を目指す姿勢を鮮明に打ち出しました。
日本航空が成田発着の新規路線を開設するのは、8年ぶりとなります。

日本航空はこのほか、12月に成田-サンディエゴ(米国)、13年3月には成田-ヘルシンキ
(フィンランド)にB787で新規就航予定です。

直近の航空運賃をボストン便とニューヨーク便で比べると、成田-ボストン便はJAL/AA
ダイナミックセイバー7で175,950円(5/30発 6/4着)であるのに対して、成田-ニューヨーク
便は139,450円とボストン便の方が売価が高いことがわかります。

日本国内でのLCCの登場で、既存航空会社への影響が心配される中、日本航空の進める
このような新戦略は、新たな収益の柱になることは間違いないでしょう。


以前から当ブログをご覧になっている方はご存じだと思いますが、私は航空業界に対して
いくつか提案記事を書いています。

今回のボストン直行便については、2007年に提案していますが、経済性の高いB787の登場
で可能になりました。
松坂ジェットについても、ボストンレッドソックスの松坂投手の成績次第ですが、まだ
可能性は十分あると思っています。

茨城空港は必要か(新たな需要の可能性)
http://basashi-diary.blog.so-net.ne.jp/2009-07-10

羽田-成田空港にこそリニア新線を
http://basashi-diary.blog.so-net.ne.jp/2008-10-18

松坂ジェット実現の可能性(後編)
http://basashi-diary.blog.so-net.ne.jp/2007-05-27

松坂ジェット実現の可能性(前編)
http://basashi-diary.blog.so-net.ne.jp/2007-05-26

茨城空港ついては、格安旅行会社のHISに運営を委託任してはどうかとの提案(茨城県
にも県政への提案として茨城県HPに掲載)でしたが、開港時はチャーター便の拠点に
なると共に、現在はHISとも関係の深いスカイマークが茨城-新千歳、茨城-神戸に
各2便運航しており、何らかのヒントにはなったかと思います。

これからも良いアイデアがあれば提案していきたいと思っています。
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日本の輸出依存度と為替相場の動向 [馬さし経済研究所]

2011年10月31日、為替は一時1ドル=75円32銭の史上最高値を更新しました。
その後、政府・日銀は円売り・ドル買いの為替介入を実施して、79円55銭まで
戻したものの、その後はこう着状態が続いています。

この歴史的円高で日本の産業界が打撃を受けているというニュースをよく見ますが、
実は日本のGDP(国内総生産)に占める輸出依存度は11.4%に過ぎません。
ちょっと意外に思われる方も多いと思いますが、これは韓国 43.4%や中国 24.5%、
ドイツの33.6%と比較しても低い数値です。

さすがに輸出の金額では、日本は中国、アメリカ、ドイツに次いで4位になりますが、
日本はGDPの9割近くを内需が占める内需大国なのです。

ただ、日本の主要輸出品である自動車は裾野の広い産業で、完成車メーカーを
頂点に、1次 、2次、3次と多くの下請け部品メーカーからなるピラミッド構造で、
労働従事者も多いため、円高の影響は広範囲に及んでいると思います。

しかし全体を見れば、日本は貿易立国という割には輸出入を通じた世界経済への
繋がりは他の国ほど強くないということです。

また、日本の最大の貿易相手国は長らくアメリカでしたが、2006年度以降は中国が
トップとなり、2010年度にはアジア向けの貿易が51.1%にも達しています。
しかも、精密機械や工作機械など、海外に競合メーカーがほとんどいないオンリー
ワン技術を持つメーカーの多くが円建てで輸出しており、円建て輸出の比率は
全体で42.2%、アジア向けでは49.3%と、為替変動のリスクは減少しています。

下記に2010年の通貨別取引シェアを示しますが、円は米ドル、ユーロに次いで
3番目に取引量の多い通貨です。

2010年の通貨別取引シェア
米ドル84.9%、ユーロ39.1%、円19.0%、ポンド12.9%、豪ドル7.6%
(1回の取引で2通貨計上されるため、合計は200%)

今後も欧州金融危機の一時回避で円が買われる可能性もありますが、このまま
円高が進むためには世界の約6割を占める米ドルでの資産を売り続ける必要が
あり、あまり現実的ではありません。
円の実力は当分この程度が限界だと思います。
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全日空によるボーイング787の初就航 [馬さし経済研究所]

8月23日、全日空(ANA)がボーイング787を11/1から羽田-岡山、羽田-広島の国内線に、
12月から羽田-北京(中国)の国際線、2012年1月からは羽田-フランクフルト(ドイツ)の
長距離国際線に就航させるとの発表がありました。

ボーイング787の路線計画について
https://www.ana.co.jp/promotion/b787/info/archive.html#06

B787は、ボーイング社が開発している次世代中型ジェット旅客機で、主にB767の後継機
としての意味合いの強い航空機です。
中型機としては航続距離が長く、今までは大型機でないと行けなかった長距離も直行が可能
になり、需要のあまり多くない航空路線の開設が可能になるとされています。

また、B787では、複合材料の使用比率を約50%まで上げたことによる機体の軽量化、空力
改善、エンジンの燃費改善等により、B767と比較すると燃費は20%向上するとされています。

機内の居住性においても、窓が大型化され、客室の天井が20cm高くなり、キャビン内に
加湿器が初めて標準搭載されるという工夫がされています。
特に加湿器については、今まで機内の乾燥が気になっていた方には朗報ですね。

そんな良いこと尽くめにも思える全日空による世界初のB787就航ですが、生産初期の機体
にはひとつ大きな問題があります。設計仕様に対する重量超過の問題です。

ボーイング社は、B787の製造重量が設計値を超えていることを公式に認めていますが、
どの程度かは明らかにしていません。
一説には仕様に対して、原型1号機は9.5トン、量産1号機でも重量95.5トンに対して4.5トン
(約5%)重くなるというのです。航空機にとってこの重量超過の問題は深刻です。

ボーイング社では生産20号機までの機体では重量が仕様より超過しており、21号機以降に
重量軽減プログラムが導入されています。

そして、B787のローンチカスタマーである全日空は、この生産20号機までの機体をなんと
9機も導入するのです(LN7,8,9,11,12,13,14,15,18)。

ちなみに20号機までの他の機体は、LN1~6は未定、LN10,16はLAN航空、LN17,19は
Royal Air Maroc、 LN20は日本航空(JAL)に引き渡します。

これは今後20年は使い続けるであろう期間、燃費の悪い初期ロットの機体で国際競争を戦わ
なくてはならないことを意味しています。それでもB767と比べれば燃費は良いと思います。

全日空は、2007年に本業である航空運送業へ経営資源を集中させる狙いから、当時有益な
物件を抱えたホテル事業を売却して得たお金で、B787を中心とした新機材投入などの設備
投資資金に充当しました。

もちろん全日空もボーイング社に対して、納期遅延を含めてペナルティ、もしくは値引きという
形で交渉すると思いますが、設備投資においては、初期導入コストよりも運用後のランニング
コストの方が高くなるケースもあり、手放しで喜んでばかりはいられません

これから来年にかけて、ボーイング787の話題が多くなるかと思いますが、今後の全日空の
動きに注目です。

追記
エアライン2011年10月号によると、B787の重量超過は2008年8月時点で5.7トンになる
との記事がありました。


*ローンチカスタマー:
新たな航空機について、メーカーに製造開発を踏み切らせるだけの充分な規模の発注を行い、
その新型機製造計画を立ち上げる後ろ盾となる顧客。
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茨城空港は必要か(空港はさながらアミューズメントパーク) [馬さし経済研究所]

小雨の降る中、茨城空港へとやってきました。
本当は開港してすぐにでも行きたかったのですが、見学者の人数が多いとの噂を聞いて
しばらく控えていました。しかし茨城県に茨城空港利用の提案をした者としてどのような
空港になったのか見ておくことは必要だと考えて行ってきました。

IMG_7301.JPG

茨城県空港利用促進等協議会
http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kuko/index.html

私が送迎デッキに着くと、ちょうどスカイマークのB737-800が神戸から到着したところでした。

IMG_7274.JPG

茨城空港では、自走式による航空機運用と旅客動線の集約化を図るため、航空機への
搭乗はボーディングブリッジはなく、このようなタラップを利用します。

IMG_7272.JPG

茨城空港は、航空自衛隊百里基地との共用飛行場であり、空港から見て左奥には基地の
施設があるため、送迎デッキで少しでも左側を向こうものなら曇りガラスになってしまいます。
これは送迎デッキに設置されたウインドガラスの屈折作用によるものです。

IMG_7283.JPG

そのような理由で、一見曇りガラス越しに何を見ているんだろうと思ってしまうこれらの
お客さんにもちゃんと飛行機が見えているんですよ。

IMG_7277.JPG

茨城空港利用者の最大のメリットは、空港の駐車場が無料で利用できることです。
第一、第二駐車場を合わせて約1300台の車が停められます。
何日駐車しても無料ですが、夜間(22:00~8:00)は閉鎖されます。

第一駐車場は一般用駐車場です。

IMG_7310.JPG

第二駐車場は主に見学者用駐車場として使用されています。

IMG_7308.JPG

駐車場利用者にとり、利用時に充分な駐車スペースがあるかが気になると思いますが、
私が訪れた5/23(日)は休日でしたが、約25%程度の利用で充分に余裕がありました。

さて、スカイマークの飛行機が神戸へ向けて出発する時刻となりました。
それにしても、この見学者の人数は凄いですね。
さながら空港のハンドリングサービスを紹介するアミューズメントパークの様相です。

IMG_7318.JPG

茨城空港の定期便は今のところ、茨城-神戸、茨城-ソウル(仁川)の国内、海外各一便ですが、
このように注目度は高く、週末には近隣で獲れた農作物の物産フェアやイベントが開催され
地域の活性化につながっています。


茨城空港の関連記事はこちら

第一回 茨城空港は必要か(空港の概要)
http://basashi-diary.blog.so-net.ne.jp/2008-08-11

第二回 茨城空港は必要か(新たな需要の可能性)
http://basashi-diary.blog.so-net.ne.jp/2009-07-10

第三回 茨城空港は必要か(自衛隊から見た茨城空港)
http://basashi-diary.blog.so-net.ne.jp/2009-07-23

第四回 茨城空港は必要か(茨城県企画部空港対策課からの回答)
http://basashi-diary.blog.so-net.ne.jp/2009-08-07

第五回 茨城空港は必要か(スカイマークが茨城-神戸線に就航)
http://basashi-diary.blog.so-net.ne.jp/2010-02-09

第六回 茨城空港は必要か(空港はさながらアミューズメントパーク)
http://basashi-diary.blog.so-net.ne.jp/2010-05-23
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中国の経済発展とモノマネ文化 [馬さし経済研究所]

岡本真夜さんが1997年に発表したシングル曲「そのままの君でいて」が、上海国際博覧会
(上海万博)の公式PRソングとして使用されることが発表されました。

当初公式PRソングには2004年の公募で選ばれた「2010等你来」(2010年はあなたを待っている)
が決定していましたが、この曲と「そのままの君でいて」との酷似が指摘されており、万博実行
委員会が「そのままの君でいて」を公式PRソングに起用を依頼することで決着しました。



2010等你来(YouTube)
http://www.youtube.com/watch?v=5Q3iDrc6uoE&feature




岡本真夜 / そのままの君でいて(YouTube)
http://www.youtube.com/watch?v=hax6v5GcB-w&feature

しかし、中国ではこの手の話は特別なものではなく、日常茶飯事に行われています。

中国の歌手大張偉さんが歌う「偏偏愛上洋葱」という曲ですが、1994年にリリースされた
スピッツの「空も飛べるはず」にそっくりだと話題になっています。

「空も飛べるはず」は、1996年1月からフジテレビのテレビドラマ「白線流し」の主題歌として
起用され、スピッツの中でも150万枚を売り上げたヒット曲で、「チェリー」、「ロビンソン」
に次ぐヒット曲であり、スピッツを代表すると言ってもよい作品です。



大張偉 / 偏偏爱上洋葱(YouTube)
http://www.youtube.com/watch?v=qtmzHfuounU




スピッツ / 空も飛べるはず(YouTube)
http://www.youtube.com/watch?v=h-kQw4JqCHE

似ているのはサビの部分だけかと思ったら、全パートにわたりメロディーがそっくりな曲ですね。
強いて違いをあげれば、技量のない歌手でも歌えるように編曲されていることくらいでしょうか。

「偏偏愛上洋葱」を作曲した「大張偉」氏にはいくつかのパクリ疑惑があるようですが、これらの
疑惑に対して大張偉氏は、「(パクリと疑う人は)音楽がわかっていない」とコメントしています。


中国の経済成長は、安価で製品を作れること(=労働単価の安さ)で支えられており、日本を
はじめ欧米各国の多くの企業が中国には生産拠点を作り、「中国は世界の工場」と言われる
ようになりました。
経済危機により世界全体がマイナス成長と予想される2009年度も、中国は6%超の経済成長
をしています(アメリカはマイナス4%、日本はマイナス6.6%)。

しかし、経済成長すれば生産コストが上がるため、資本はよりコストの安い地域へと逃げて
いくのが常です。

また、中国政府は必死に為替介入をして、人民元の為替レートを固定し、元高=ドル安相場を
阻止していますが、アメリカなど輸出先の国々からは「中国製品が安価なのは不当な為替
相場(元が安すぎる)だからだ」という、強烈な圧力が掛かり続けており、今後は徐々に元高の
為替レートに向かっていく事でしょう。

この経済の流れは、戦後日本の経済復興の歩みと酷似していますが、日本はただ外国製品
のモノマネをするだけでなく、それに付加価値を付け、カイゼン活動をして品質を向上すること
により評価されるようになりました。

今年、中国のGDPは日本を抜いて世界第2位になると言われていますが、中国もこのような
ものまね文化を終わらせ、独自の工夫をしたモノづくりをしようとしない限り、中国経済の更なる
発展は難しいのではないでしょうか。
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茨城空港は必要か(スカイマークが茨城-神戸線に就航) [馬さし経済研究所]

2010年3月11日に開港する茨城空港ですが、スカイマークが4月16日より茨城-神戸線に
一日一往復就航するとの発表がありました。

茨城空港に就航を表明している航空会社は、韓国アシアナ航空のソウル便しかなく、
国内線としてはこれが茨城空港初の定期便国内線となります。
運賃は5800円~12000円で、機体はボーイング737-800での運航となります。

スカイマークは茨城空港への就航の決め手について、ボーディング・ブリッジの省略など
同空港が掲げるローコストへの取り組みが「運賃値下げへの相乗効果があり、今までの
空港と違う魅力がある」と説明しています。

スカイマークというと、新規路線への就航、撤退を繰り返し、撤退時には自治体と度々問題
となったり、札幌-旭川線に就航してみたりと、日本の航空会社の中では異端児的な存在
でした。

国内線はどこの航空会社も羽田と地方都市を結ぶ路線で収益をあげているのが現状であり、
羽田線の設定が実質的に無理な茨城空港にとって国内線の就航は困難な状況にありました。

個人的には、茨城空港への国内線の就航があるとすれば、大手航空会社が羽田、茨城を
同一エリアと設定して、羽田、茨城-伊丹、関西、神戸のような形で顧客の利便性を高め、
ある程度のビジネス需要を取り込むしか生き残る道はないと思っていました。

そんな地方空港冬の時代、限られた機材の中で、茨城-神戸線をあえて就航しようという
スカイマークの考えは、はっきり言ってよくわかりません。

まさか茨城、兵庫両県に搭乗率保証制度を求めて、二重取りをしようなんて考えているのでは
ないかと疑ってしまいます。


茨城空港の関連記事はこちら

第一回 茨城空港は必要か(空港の概要)
http://basashi-diary.blog.so-net.ne.jp/2008-08-11

第二回 茨城空港は必要か(新たな需要の可能性)
http://basashi-diary.blog.so-net.ne.jp/2009-07-10

第三回 茨城空港は必要か(自衛隊から見た茨城空港)
http://basashi-diary.blog.so-net.ne.jp/2009-07-23

第四回 茨城空港は必要か(茨城県企画部空港対策課からの回答)
http://basashi-diary.blog.so-net.ne.jp/2009-08-07

第五回 茨城空港は必要か(スカイマークが茨城-神戸線に就航)
http://basashi-diary.blog.so-net.ne.jp/2010-02-09

第六回 茨城空港は必要か(空港はさながらアミューズメントパーク)
http://basashi-diary.blog.so-net.ne.jp/2010-05-23
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茨城空港は必要か(茨城県企画部空港対策課からの回答) [馬さし経済研究所]

先日、茨城空港の旅客業務をHISに代表される格安旅行会社に委託してみてはどうかという
提案を、茨城県のHPに「私の提案」として投書したところ、このような回答がありました。

今回の提案内容はこちら
茨城空港は必要か(新たな需要の可能性)
http://basashi-diary.blog.so-net.ne.jp/2009-07-10

茨城県企画部空港対策課からの回答
1.「私の提案」について知事から回答するよう指示があった。
2.茨城空港は、防衛大臣が設置し管理する共用空港であるため、民間に売却することや
 委託することは困難である。
3.茨城県は、茨城空港に関心を示している各航空会社に対して路線誘致に向け全力を挙げて
 取り組んでいる。
4.国際チャーター便については、今回提案のあったチャーターの拠点化なども含め、旅行会社
 と協議していきたい。

   就航.jpg

今後も茨城空港の動向を注視していこうと思います。


茨城空港の関連記事はこちら

第一回 茨城空港は必要か(空港の概要)
http://basashi-diary.blog.so-net.ne.jp/2008-08-11

第二回 茨城空港は必要か(新たな需要の可能性)
http://basashi-diary.blog.so-net.ne.jp/2009-07-10

第三回 茨城空港は必要か(自衛隊から見た茨城空港)
http://basashi-diary.blog.so-net.ne.jp/2009-07-23

第四回 茨城空港は必要か(茨城県企画部空港対策課からの回答)
http://basashi-diary.blog.so-net.ne.jp/2009-08-07

第五回 茨城空港は必要か(スカイマークが茨城-神戸線に就航)
http://basashi-diary.blog.so-net.ne.jp/2010-02-09

第六回 茨城空港は必要か(空港はさながらアミューズメントパーク)
http://basashi-diary.blog.so-net.ne.jp/2010-05-23
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茨城空港は必要か(自衛隊から見た茨城空港) [馬さし経済研究所]

茨城空港を民間利用の視点で見ると、空港の必要性にはどうしても違和感が残ります。
しかし、見方を変えて自衛隊からの視点で見ると、二本目の滑走路がなぜ必要なのか
がはっきりと見えてきます。

最近、茨城空港にはどうして二本目の滑走路が必要なのかとの質問をよく受けます。
同じスクランブル空港でありながら、小松空港は滑走路一本を官民共用で利用しています。
本来ならば、同じように既設滑走路の脇に民間用としてもう一本誘導路を設ければ官民
共用空港が成り立つはずなのに、茨城空港ではなぜそれができないのかを検証します。

現在建設中の茨城空港の全景を示します。

  茨城空港.jpg

左側が現在建設中の茨城空港、右側が航空自衛隊百里基地です。
この写真からもわかるように百里基地の滑走路に隣接する誘導路は、一部「くの字」に
曲がっており、滑走路に平行する並行誘導路とはなっていません。

これは、基地に反対する住民が所有する土地を迂回する形で誘導路が設置されているから
なのですが、これは滑走路に何らかの障害が発生しても、並行誘導路を利用しての離着陸
ができないという百里基地特有の問題を意味しています。

一昨年、秋田空港の平行誘導路に大韓航空機が着陸したとニュースになりましたが、
軍隊ではそのような事態も想定して何らかの訓練をしているものと思われます。

大韓航空機が秋田空港の誘導路に着陸
http://basashi-diary.blog.so-net.ne.jp/2007-01-08

自衛隊の予算がゼロシーリングで抑えられている中、どうしてもバックアップ用の滑走路
が欲しい自衛隊と、地元に公共事業が欲しい政治家との思惑が重なり、民意に関係なく
空港整備勘定(旧空港整備特別会計)で茨城空港を建設してしまったというのが真実では
ないでしょうか。

また、茨城空港の開港は、2010年3月と羽田、成田の発着枠が拡大される時期と重なって
いる点からもわかるように、国は茨城空港の民間参入にはあまり積極的ではなく、失敗すれ
ば良いとでも思っているような気にもなってしまいます。


かつて東京ディズニーランドが開園した頃、「あの土地はいずれ住宅地になるんだよ」という
噂が絶えませんでした。でも、今ではそんな噂はありませんよね。

せっかく作られる空港です。どのようにすれば茨城空港をもっと有効に使えるか、これからも
考えていきたいと思います。


茨城空港の関連記事はこちら

第一回 茨城空港は必要か(空港の概要)
http://basashi-diary.blog.so-net.ne.jp/2008-08-11

第二回 茨城空港は必要か(新たな需要の可能性)
http://basashi-diary.blog.so-net.ne.jp/2009-07-10

第三回 茨城空港は必要か(自衛隊から見た茨城空港)
http://basashi-diary.blog.so-net.ne.jp/2009-07-23

第四回 茨城空港は必要か(茨城県企画部空港対策課からの回答)
http://basashi-diary.blog.so-net.ne.jp/2009-08-07

第五回 茨城空港は必要か(スカイマークが茨城-神戸線に就航)
http://basashi-diary.blog.so-net.ne.jp/2010-02-09

第六回 茨城空港は必要か(空港はさながらアミューズメントパーク)
http://basashi-diary.blog.so-net.ne.jp/2010-05-23
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茨城空港は必要か(新たな需要の可能性) [馬さし経済研究所]

前回は茨城空港の概要について紹介しましたが、今回は茨城空港の持つ可能性について
考えてみたいと思います。

茨城県は茨城空港開港後の需要予測を国内の就航路線を北海道・大阪・福岡・沖縄と
想定して年間約81万人と算出しています。

しかし、各航空会社は2010年の羽田、成田の発着枠拡大にばかり関心が向き、開港まで
10か月を切ったにも関わらず、茨城空港には全く興味を示しません。現在のところ、茨城
空港への就航を正式に表明している航空会社は、韓国のアシアナ航空のみです。これも
韓国仁川空港のハブ空港化を強力に推し進めている韓国の国策の一貫と言っていいで
しょう。このままでいくと、茨城空港の開港さえも危うい状況になってしまいます。

そこで、茨城空港を有効に活用する良いアイデアがないものかと、自分なりにいろいろと
考えてみました。その一つの案として今回提案させて頂くのは、茨城空港の運営を民間
に任せるということです。

イギリスのブリストル空港は外資に空港を売り、空港の経営をプロに任せたところ、利用
客を年間200万人から630万人へと大幅に増やすことができたそうです。
但し、茨城空港は自衛隊との共用空港であり、開港後は民間機の離発着は一時間に
一回との制限があるそうで、このような商業ベースに乗せることはできないでしょうし、
一日一便の運航頻度ではビジネス客を取り込むことも難しいでしょう。

そこでこのデメリットをどうメリットに変えていくかということになるのですが、現在、茨城県
ではアジアの格安航空会社に茨城空港への就航を求めてPRをしていますが、その考え方
を一歩進めて、格安旅行会社に運営を委託するという案はいかがでしょうか。
大手格安旅行会社は何社かありますが、ここでは便宜上、業界を代表する格安旅行会社
のHISと仮にしておきます。

茨城空港の旅客業務をHISに委託するとどうなるかを考えてみました。
HISは茨城空港を拠点の一つとし、世界各国に自社のツアー客向けにチャーター便を運航
して、午前中は欧米、午後は東南アジア、夜はハワイと飛ばすようになるでしょう。
これを効率良く行うとすれば、一時間に一便という頻度は最適かもしれません。

それにチャーター便であれば、週末のハワイ、東南アジア便や、大リーグ、サッカー観戦
ツアー等の柔軟な対応も取れ、定期便のように利用客の少ない時間帯に航空機をわざ
わざ飛ばす必要もありません。

また、空港の駐車料金が無料で、航空機の着陸料等の減免措置があれば、利用客は
空港まで自家用車で気軽に行くことができ、パッケージ料金を成田空港利用より安く
すれば、北関東を中心に広域集客ができるのではないでしょうか。

何より、茨城空港=HIS専用空港というブランド力がつくメリットは計り知れない強みとなる
でしょう。

現在の格安旅行会社は、各航空会社から出る余剰の座席、つまり副産物を商品化する
ことで急成長をしてきました。しかし、現在のような景気低迷が続けば、航空会社も航空機
のダウンサイジング化等を行い、適切な供給座席にしようと努力するでしょう。
そのようなことを考えると、これからは、格安旅行会社が自前で航空機を乗務員ごとリース
するという選択肢もあるかと思います。

この提案、皆さんはどう思われますか。


茨城空港の関連記事はこちら

第一回 茨城空港は必要か(空港の概要)
http://basashi-diary.blog.so-net.ne.jp/2008-08-11

第二回 茨城空港は必要か(新たな需要の可能性)
http://basashi-diary.blog.so-net.ne.jp/2009-07-10

第三回 茨城空港は必要か(自衛隊から見た茨城空港)
http://basashi-diary.blog.so-net.ne.jp/2009-07-23

第四回 茨城空港は必要か(茨城県企画部空港対策課からの回答)
http://basashi-diary.blog.so-net.ne.jp/2009-08-07

第五回 茨城空港は必要か(スカイマークが茨城-神戸線に就航)
http://basashi-diary.blog.so-net.ne.jp/2010-02-09

第六回 茨城空港は必要か(空港はさながらアミューズメントパーク)
http://basashi-diary.blog.so-net.ne.jp/2010-05-23
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